如果提到出行共享经济，你会想到什么?是网约车?拼车?分时租赁?还是其他? 　　网约车意见稿一石激起三层浪 　　自从10月8日《北京网约车管理细则征求意见稿》发布之后，一石激起三层浪，滴滴出行和北京市交通委当事双方就意见稿相关问题从各自角度发布“意见”和“意见回应”： 　　“反方”认为，《意见稿》过于严苛的规定，会导致车辆供给骤减、司机大幅减少、网约车车费翻倍、出行效率大幅降低等不利局面。“正方”北京市交通委随即做出回应，从治理“城市病”、缓解交通拥堵、降低社会环境压力、规范约租车市场管理、差异竞争等角度进行剖析，细数政策出台的原委，态度非常坚定。 　　而各界媒体、学者、同业甚至吃瓜群众对《意见稿》的评价也纷至沓来、褒贬不一：支持、反对、观望同时存在。 　　在这里，笔者不想对《意见稿》本身进行评论。但值得注意的是，约租车从一个简单的出行辅助工具，变成全民热议的行业话题，移动互联网和新“共享经济”消费观念对社会的影响可见一斑。 　　网约车和共享经济是异卵双胞胎 　　很多人认为：滴滴出行的出现和发展是一场移动互联网和共享经济的狂欢，而众多网约车似乎也乐于将自己塑造为新时代共享经济的忠实信徒和实践者，但笔者认为，无论国内约租车平台如何强调自身的“共享”基因，离真正意义的共享还相去甚远。 　　从发展起源来看，早在1948年瑞士苏黎士曾出现过Car-Sharing的自驾车合作社，处于节约生活成本和环保的双重目的，很多人加入了合作社，合作社车辆属于社员所共有，大家都有使用权，当某个成员在用完车以后，可以把钥匙交到另外一个使用者手中。 　　由此可见，车辆被使用者共有，共同使用，成本分担是共享经济最原始的起点。 　　当共享经济被引渡到国内以后，随着Airbnb概念在国内的热炒，共享经济被理解为闲置资产的再利用，这些都无可厚非，因为从资源节约和共同使用的角度，Airbnb的共享可以算作有限资源的充分利用，只不过成本分担观念被换成了资源所有者的额外收益。 　　但从国内约租车的出现和国内发展路径看，“共享”的意义逐渐异化：车辆不是被“共有”而是被有目的购买和使用，属于唯一的所有者，不管是车主还是租车公司;车辆不是被“共同使用”，而是被当做生产工具，用做提供服务获得收入;用车成本不是被“分担”而是变成了“生产成本”;从人员构成上，大部分网约车从业人员不是利用“空余时间”，而是有目的的“全职”员工，只是改头换面变成了网约车平台的“自由临时工”。 　　有学者指出“网约车和共享经济，只是看上去很像的异卵双胞胎，表面上似乎差不多，但是拥有不同的‘灵魂’——内在逻辑和运营方式;与其说是一种经济模式，不如说是一门生意。” 　　让我们回归生意本质理解《意见稿》 　　所以让我们抛开“共享经济”的帽子吧，回归生意的本质，如果从这个角度出发，我想我们更容易理解《意见稿》所体现的管理逻辑和思路，这里我们先将目光聚焦到北京，这个所有故事开始的地方： 　　第一， 资源有效利用VS城市承载能力 　　北京的交通拥堵和雾霾已经是长久以来的众矢之的了，控制城市汽车实际保有量和尾气排放是个老生常谈的话题。不可否认的是，随着约租车平台的发展，在市场作用引导下，大量非京牌车辆涌入北京城，导致非限行时段交通愈加拥堵，这与北京限行限号的行政管理措施背道而驰。一个约租车平台一年吸引的外地车数量，将北京好几年限牌限行的成果抵消，这是政府肯定不愿意看到的。 　　虽然规定为限牌照限户口两句话，但可能政府更想说的，“北京欢迎你，只要你别开车”。 　　第二， 企业用工成本VS公平有序的竞争 　　上文提到过，约租车平台很多司机都是“全职”或者“半全职”司机，除了开车以外没有其他合法稳定的工作和收入来源。约租车平台实际上是通过“抽成”的方式“隐形”雇佣了这些人员，但并没有承担相应的其他人力成本。 　　对于企业来说，这可能是最合算的一笔生意：在不用支付人力成本的前提下就获得了收益，所以工人数量上限不计。但是对政府来说，城市平均人工成本，其实是控制人口流入的一个潜在的门槛，大量非常规入职的员工，企业感受不到压力，压力都到了社会，平摊给了城市的其他经营者，这对正规雇佣的经营者来说是不公平的。 　　第三， 资本的有序竞争VS行政管理 　　哈佛大学人类学博士生卢霜长期研究国内打车软件市场，曾撰文指出：“(滴滴优步)难道只有高额补贴才能培养中国用户的消费习惯吗?显然不是;是否只有高额补贴才能迅速培养中国用户的消费习惯呢?可能是。”年轻人的理想和汗水被资本滥用，卢霜评论道：“疯狂的烧钱烧毁了众多小的局域性打车软件平台，以及其他初创企业发展的可能。它让资本的运作左右了科技行业的发展，从而烧毁了更多创新的土壤。” 　　滴滴优步涨价这是不争的事实：在长期烧钱补贴后(卢霜估计为100亿人民币)，资本需要市场的回报，垄断给了最好的时机和借口。 　　行政管理和限制，给了当头一棒，严格准入制度限制了产能的扩大，这当然是企业不愿意看到的，虽然一刀切的管理方式不见得合适宜，但政府规范市场盲目竞争的逻辑，长期来看，对居民也是有益的。这中间还不包括国家对领土信息安全的考虑。 　　所以，我们应该跟滴滴说再见么? 　　电动汽车分时租赁：真正的共享正在开始 　　消费者用人民币投票，行业用时间打分。约租车最为智慧出行的代表，从产生到发展，为居民提供了更多的出行选择方式，这是毋庸置疑的，但任何行业都有一个时间、空间和影响力的极限。 　　笔者认为，在现阶段的工具限制条件下，约租车已经做到或者催化了效率的极限，真正促使智慧出行完美落地，还在于出行工具——这种质的提升，汽车行业的发展，电动汽车产业升级也许就是契机。 　　在电动汽车身上，笔者看到了城市绿色能源、智能交通、产业发展和满足出行需求、控制车辆保有量之间最完美的结合，连随之出现电动汽车分时租赁，似乎也隐隐看到真正共享经济的未来。 　　在2016年5月20日，乐视零派乐享的升级发布会上，其董事长何毅发布了“零派乐享电动汽车共享出行生态系统”全局规划。根据其官方平台发布的信息，其以分时租赁为契机，垂直整合电动汽车资源拥有者、电源能源企业、车位资源方、管理部门、其他服务企业为参与者，将在未来形成真正的车辆共享。 　　可能有人会说，分时租赁的共享，是建立在现有或者新买入的电动汽车基础上的，这对车辆保有会有增无减。确实如此，国人长期以来车辆消费的观念不会一蹴而就的变化，但我们所说的趋势，是在燃油车向电动汽车升级换代过程中会被逐渐代替，那么新进入的电动汽车如果一开始就具有共享的性质，那城市车辆保有量将会维持在适当的规模上，等于整体换血。 　　笔者认可乐视零派乐享电动汽车共享出行生态系统，并认为这种方式可能最终走向成功：电动汽车技术和分时租赁，会逐渐改变居民的出行方式，让共享成为一种习惯，为我们未来城市自驾交通给出最好的解决方案;而“电动汽车共享出行生态系统”这种商业观念将智慧出行、绿色共享和产业发展捆绑到一起，给出了现在看起来最好的产业发展路径。